香港启德国际机场（英文：Hong Kong Kai Tak International Airport），是中国香港的前民用机场，位处九龙城区，于1925年1月24日投入使用。其名称来自20世纪初原址的地名“启德滨”。1998年7月6日，位于赤鱲角的香港国际机场落成，香港启德国际机场遂于同日关闭。

中文名：香港启德国际机场

外文名：Hong Kong Kai Tak International Airport

ICAO代码：VHHH

IATA代码：HKG

通航日期：1925年1月24日

所属地区：中国香港

机场类型：民用机场

别名：香港旧机场

启德机场

原属启德的IATA机场代码“HKG”及ICAO机场代码“VHHH”都转移往赤鱲角新机场。 启德机场曾是全球最繁忙的国际机场之一，国际客运量曾名列全球第三，而货运量更是全球第一。然而极为繁忙的启德机场却是一个坐落于市中心的机场，只有一条跑道，周围更是高密度楼房，空间非常狭小。

早期历史

启德机场历史图片

20世纪初，何启爵士和区德先生（又名区泽民）合资经营“启德营业有限公司”，在九龙湾北岸进行填海工程。1914年4月获得政府批准，1916年工程展开。新填地面积有120英亩，原计划发展成花园城市住宅区。填海地域以二人合资之公司的名字命名，称作“启德滨”（英文：Kai Tak Bund）。1920年完成首期工程、1927年完成第二期工程。但公司其后倒闭，当时政府属意让这一大幅空置土地用作机场用途。土地先后成为英国皇家空军机场、飞行会和飞行训练中心。 1924年2月，美国人哈利·亚弼（英文：Harry Abbott）向启德投资公司租用了一部份填海土地，开办飞行学校。1925年1月24日（农历新年元旦）是启德首次飞行纪录的日子。同年香港政府建议保留启德的土地，以便日后有需要时，作为兴建机场之用。香港政府的报告指，启德一带的土地是香港可找到的最大面积土地，可供兴建跑道及停泊飞机，而隔邻的九龙湾的海湾则可供水上飞机降落及停泊，因此启德是最适宜作机场用途之地。亚勃特的飞行学校不久便停办，而由于启德投资公司无法把土地发展成住宅区，启德正式被征用为机场。1927年3月起，英国皇家空军的飞机开始在启德的土地停泊。政府则在同年12月与启德投资公司达成协议，由政府以1007250港元购入土地。

政府开始扩充启德以作为机场用途。1928年，启德土地上建了一条混凝土下水滑道，供水上飞机在九龙湾升降之用，机场基本工程在1930年完成。同年香港政府正式聘请了首位机场监督，同时并由当时的海港署（英文：Harbour Department）负责管辖各种飞行活动。1934年，亚洲首间飞行学院远东飞行训练学校（英文：Far East Flying Training School）在启德开办。1935年，首座指挥塔和飞机库落成。

香港启德国际机场

1936年是香港航空史的重要一年，首间商业航空公司：英国帝国航空公司（英文：Imperial Airways，即英国航空前身）提供来往香港的客运服务。3月24日，第一班定期商业客运航班从槟城飞抵香港。此后，陆续有航空公司加入提供航班服务，包括：泛美航空公司来往旧金山；法国航空公司来往印度支那半岛；中国航空公司来往广州及上海；欧亚航空公司（英文：Eurasia Aviation Corporation）来往北京。1939年，长457米的首条正规跑道落成。这条东西向的跑道称为07/25跑道，位置于现时新蒲岗一带。飞机起降时，需要把清水湾道（今彩虹道一段）的车辆截停。当时皇家空军在启德机场侧，钻石山大磡村一带建有一座飞机库。

第二次世界大战

1941年12月8日，日军开始进攻香港，并在当日轰炸启德机场，迅速地把英国皇家空军的飞机及设施摧毁。香港在同年12月25日起被日本占领。日军在1942年3月扩建启德机场，招募了数千名工人炸毁古迹宋王台，利用得来的石头在原有的07/25跑道以外建造了一条横跨清水湾道的13/31跑道。13/31跑道当时长1371米，在1943年年底建成，机场西北面的九龙寨城石墙，及邻近的20多条乡村亦被拆毁。日军也拆卸了原本的航空大楼。

启德机场在第二次世界大战后期受到盟军的猛烈轰炸，严重损毁。最后，日本在1945年8月15日投降。战后政府为重建机场，铲平了宋王台余下的“圣山”部分。

战后

1946年，民航处成立，专责管理香港的航空服务。 1954年，当时港英政府发表机场发展总纲计划，决定将启德发展成国际机场。政府填海建造一条长2194米、从九龙湾伸延至维多利亚港的新跑道来取代旧的跑道。这就成为了启德机场关闭前仍然使用的13/31跑道。九龙湾填海工程于1958年9月完成，跑道于9月12日正式启用。工程把启德机场南移，原有跑道一部份被改建成停机坪，北面的部份则兴建了新蒲岗工业区及太子道东，旧有跑道则成为房屋协会廉租屋启德邨及黄大仙徙置区（营运的九龙巴士先后显示为九龙城/竹园）巴士总站，而建于钻石山大磡村侧的一座皇家空军飞机库则没有被拆卸。1959年，跑道灯光系统启用。

1962年，启德机场新客运大楼及停车场落成并投入使用，控制塔亦迁至新客运大楼，而旧有的客运大楼则在1965年拆卸。1970年，跑道扩展成2541米，以应付新一代大型喷气式客机的需要。同年4月11日，首班波音747定期航班降落启德机场，由泛美航空营运。1974年1月7日，机场装置进场仪表导航系统，让飞机在恶劣天气下亦能在13跑道降落，机场使用量大幅增加。跑道在1975年再被填海扩展成3390米，当时有31家航空公司在香港经营。1970年代初起，皇家空军已不再使用启德机场，启德成为全民用机场。

1976年，货运站正式启用；二次监察雷达亦开始被应用，以加强管制航空交通。同年11月5日，可作超音速飞行的协和飞机首次在启德机场降落。翌日协和客机经新加坡再度抵港进行正式访问。当年启德机场的客运量为400万人次。

1982年，机场客运大楼第四期扩建工程完成。同年富豪机场酒店开业，成为在启德机场附近的酒店。

1998年机场搬迁后易名富豪启德酒店，后又改名为富豪东方酒店。

1986年，启德机场的全年客运量首次突破1000万人次。1987年，政府继续扩建和改善启德机场，以在新机场有定案前提高旅客容量。1988年，机场客运大楼第五期扩建工程完成，每年可处理1800万人次的旅客量，机场入境管制亦全面实施电脑化。

1996年，启德机场在国际客运量方面，位居全球最繁忙机场的第三位，处理了2950万名国际旅客；而在国际货运吞吐量方面共处理了156万公吨来自世界各地的货品，是为全球首位

1998年7月5日晚上，香港启德国际机场终于结束73年的历史任务。最后一班在启德机场降落的航班，为当晚23时38分由重庆江北国际机场抵港的港龙航空KA841号班机；而最后一班在启德机场起飞的航班，则是7月6日凌晨00时02分起飞，从香港前往伦敦希斯罗国际机场的国泰航空有限公司CX251号班机。

最后一班航机飞离启德机场后，机场的搬迁计划全速进行，所有停泊在启德机场的29架飞机全部飞往赤鱲角机场。当所有飞机都离开了启德机场后，当时的政务司司长陈方安生及民航处处长施高理（Richard Siegel）在机场控制塔内主持了跑道关灯仪式。1时17分，施高理以“Goodbye Kai Tak and thank you!（再见了启德，多谢你！）”作告别之话，按动按钮熄灭跑道全部灯光，正式替启德机场历史画上句号。客运大厦离境及接机大堂则由警员进行清场，而部份可在新机场使用的设备亦通宵地搬运到赤鱲角。7月6日早上6时30分，机场完成迁移，赤鱲角新机场正式开始运作。7月10日，原为保障启德机场航道安全而订立的建筑物高度限制正式撤销，九龙区的建筑物高度不再受到限制。

启德机场关闭后，客运大楼并未立即拆卸，改作政府部门办公室，并易名为启德政府大楼。客运大楼的出境大堂则以短期租约形式作商业用途，成为汽车展销厅、小型赛车场、士碌架台球场地、游戏机中心、保龄球场等；启德机场的跑道及停机坪等露天地方，则作为高尔夫球场、烧烤场、“油麻地”跳蚤市场及一些大型活动，如嘉年华及风筝比赛等的举办场地；前政府飞行服务队总部，亦被改作多个纪律部队共享的行动基地。

1998年10月26日，政府开始在启德机场北停机坪的3个位置清拆建筑物，并开始除污工程，清除跑道地底下面积约11公顷的有毒油污。这些油污是长年累积的飞机燃料渗入地底而造成的，除污工程是香港有史以来规模最大的同类项目。工程于2001年完工。客运大楼及停车场最后在2003年12月至2004年1月期间拆卸，而接驳富豪东方酒店与客运大楼的行人天桥仍保留，以作将来使用。同时，以下机场设施被保留及改变用途：

机场客运大楼指挥塔：原件保留，将来觅地重建

机场警署：改作警务处启德行动基地

富豪机场酒店：易名为富豪东方酒店继续营运

空运二号货站：改建为机电工程署总部大楼

政府飞行服务队总部大楼：改作多个纪律部队共享的行动基地

位于祥业街的导航雷达塔：暂时保留

两座机场消防局：暂时保留

启德机场位于香港市区之内，九龙半岛南岸，维多利亚港之滨。机场范围以外是九龙城闹市，三面环山。机场北面及东北面约10公里外的山高度达2000英呎（600米）；东面的山距离跑道更只有5公里。机场南面是维多利亚港，而海港外不足10公里之处，则又是香港岛上1700英呎（520米）左右的高山。只有机场的西面、以及跑道东南方向对正的鲤鱼门峡角没有高山阻挡。 启德机场只有一条伸入维多利亚港内的跑道，在九龙湾填海而成。飞机升降方向分别为134°及314°，所以名为“13跑道”及“31跑道”。13/31跑道曾多次加长，机场闭幕前长度为3390米。在跑道与东面观塘之间有一条狭窄的水道相隔，而跑道的尽头就是高山和民居。机师在降落时，看到格仔山上的巨型方格，就要把飞机转向，准备降落。由于地理环境的局限，令飞机升降启德颇具挑战性，再加上机场附近因山多而经常出现风切变，使启德机场有“世界十大危险机场”之称。不过，亦由于同样理由，使航空公司通常都只会派具丰富经验的机师前往香港的航班，所以机场营运以来，绝少发生大型空难事故。

13/31跑道

13/31跑道（读成“幺三三幺”跑道）称谓源自国际航空界的习惯。一条跑道可供飞机以相反方向成180°的方向升降，跑道数字以其方向的角度舍去最后一位而成，而第2个数字亦可以首个数字加18计算（即180°），而启德机场的两个跑道方向则份属136°及316°。13跑道选择建造的方向，主要是由于其东南方向的鲤鱼门没有高山阻挡。

启德机场跑道

独特的降落方式和机场的特殊环境，让启德机场的13跑道世界知名。在13跑道着陆对机师来说是与别不同及颇具挑战性；而对乘客来说，这亦可算是颇为刺激的体验。由于香港的盛行风为东风，年中使用13跑道降落的机会比31跑道为多。要在13跑道降落，飞机先从长洲附近向西（航向270°）飞行并开始下降，绕过大屿山西端转向东北（航向45°），然后在大屿山沙螺湾以北改向东（航向88°）进场，经过维多利亚港西部海港，进入建筑密集的西九龙上空。13跑道的这段向东航程自1974年起设有仪表导航系统辅助（Instrument Guidance System；和31跑道所设的仪表着陆系统类似，但不带领至着陆）。当飞机到达九龙仔格仔山附近，机师便要靠目测右转47°，对准伸进海港的跑道着陆。格仔山在九龙仔公园附近的小山岗上，涂以红白两色，晚间以灯光照明。飞机在这里转弯时高度不足1000英呎（300米），离着陆点更只有1.4海里（2.6公里）。倘若海港内吹的是强劲东北风，飞机还要实施侧风着陆。当台风吹袭香港的时候，港内吹的是强度不稳定的阵风，下降便更为困难。而且跑道三面环海，左面很接近滑行道，靠近的一方虽为陆地，但不远处却满布楼房。

对机上的乘客、特别是坐在机舱右边靠近窗边的乘客而言，飞机降落时就恍如是飞错了航道一样。可以感觉到飞机与地面距离越来越近，地面位于深水埗及旺角的挤迫街道、多层楼房及行人已一一清楚可见，但前方却未见跑道踪影。后来两旁的建筑物似乎快要撞到机翼，有时更可以清楚看见民居内的电视画面、或天台上晾晒衣物的颜色。此时飞机正在九龙城上空转弯，跑道也正在前方出现。数秒以后，起落架已接触到陆地，飞机已降落在海港中央的跑道。

对居住在航道之下的九龙城居民而言，曾经流行过一句夸张的说话，说是只要在大厦高层拿着晾衫竹便可以把飞机扫下来。

另一方面，飞机从31跑道向九龙城方向起飞则是另一奇观。当飞机向鲤鱼门方向滑行至跑道末掉头准备起飞时，机师眼前只有前方数以千计的高楼大厦和海拔1300英呎（400米）高的狮子山和笔架山。飞机刚起飞的时候，机师便要将爬升不久的飞机转向西飞，以免直撞山。31跑道因受到九龙城楼宇的限制，故实际滑行距离比13跑道短，对航机起飞爬升率的要求亦更高。因此，原定由13号跑道起飞、载满乘客、货物和燃料、并达到最大起飞重量的航机，如果在起飞前因风向改变而需要改用31号跑道，就需要返回泊位、卸掉部份货物以维持较高的爬升力。

启德机场位于市中心，部份导航及雷达设施需要建于市区之内。除了九龙仔格仔山及九龙仔公园外，13跑道的飞机进场导航灯建于衙前围道一座楼宇的天台上，该座楼宇曾开设属汉宝集团的汉年酒楼。在九龙湾海旁观塘绕道侧亦设有一座塔型圆形雷达。

扩建及搬迁

香港空运及客运增长迅速，启德机场在1990年代的设计乘客量为每年2400万，但它关闭前的实际客量却达到2800万，再加上150万公吨货物，以国际客运量属全球第3，货运更达全球第1。 但是启德只有一条跑道，平均每小时要升降班机达36次，繁忙时间接近每分钟一班，已是安全考虑下之极限。而且，跑道与滑行道距离过近，任何意外都可能令机场瘫痪；航道之下为人口密集的住宅区，遇上严重意外时后果堪虞。

早期的启德机场和住宅区相距还比较远，但随着住宅区和机场不断扩展，机场的位置和住宅区变成只被太子道一街之隔。到了1980年代，启德四周已经再无发展空间。启德用尽各种方法，在有限的土地上扩展至65个停机位，当中只有8个直接靠在客运大楼旁。机场无论是起降时间、停机位等都到使用的极限，航空公司要开设从香港到新目的地的航班也比较难。

1980年代初期，政府已经就机场发展进行研究，考虑在香港境内各个地方兴建新机场的可能。1980年代末，商人胡应湘曾经建议在南丫岛及大屿山之间以人工岛方式兴建机场。基于当时香港的前途因为主权问题未见明朗，因此没有落实兴建方案，而改为尽量扩建启德以暂时容纳需求，直至1990年方才决定兴建新机场，选址大屿山西北面的赤鱲角。新机场于1998年7月6日启用时，启德机场同时关闭。不少设备、器材等在午夜后搬迁至新机场。

统计资料

总土地面积：33.8公顷

客运大楼建筑面积：66000平方米

滑行道总长度：7100米

停泊位置：65个登机门

32个登记柜台：200个

行李输送带：12条

停车场泊车位：1732个

启德机场位于九龙区市中心，交通方便。政府没有特别为启德机场兴建高速公路或铁路，通往启德机场的主要道路包括太子道、观塘道、东九龙走廊及后期兴建的观塘绕道；太子道建有行人天桥及隧道连接机场。现更名为启德隧道的机场隧道则穿过机场跑道之下而走，连接九龙湾与土瓜湾的交通。机场隧道内设有一个通往机场的出口，连接宋皇台道及世运道，再通往客运大楼。

启德机场内的多条道路名称都和航空业相关，部份街道的英文名字来自飞机型号：

启达道（英文：Arrivals Road）、康维道（英文：Convair Road）、协调道（英文：Concorde Road，名字来源于协和式飞机）、电星道（英文：Electra Drive）、彗星道（英文：Comet Road，名字来源于德·哈维兰彗星型客机）、天威道（英文：Skymaster Drive）、德高道（英文：Dakota Drive）、三星道（英文：Tristar Avenue，名字来源于洛克希德L1011三星客机） 启德机场关闭前设有多条机场巴士线路，1998年7月6日启德机场关闭后全部取消。

机场外的太子道东也有超过30条一般巴士路线来往香港和九龙各地。

客运是启德机场最主要的功能。启德机场启用后设有一座较简陋的客运大楼。1962年新客运大楼及停车场落成，并于1965年拆卸旧客运大楼。新客运大楼经多番扩建，使用至1998年关闭为止。 启德机场客运大楼分为上下两层。上层为离境大堂，设有航空公司登记柜台及多块自动翻牌式航班显示板；禁区内则设有入境处出境柜位，保安检查设施及免税品店。离境大堂中央部份有一条通往上层瞭望台的楼梯，该处成为不少团体出发前拍摄团体照片之地。离境大堂上一层设有多家食肆，当中美心集团经营美心阁酒楼及弁庆寿司，另设有“世界之窗”自助快餐店。离境大堂亦设有一个小型综合宗教祈祷室。

客运大楼下层为接机大堂，大堂设有麦当劳快餐店及找换店等设施，并有通道通往南面大楼外的有盖的士站及机场巴士站。下层禁区内设有入境处入境检查柜位及多条行李输送带。客运大楼侧设有停车场，并有通道通往行人隧道连接九龙城，及行人天桥连接富豪机场酒店（今富豪东方酒店）。

经过多番扩充后的启德机场，关闭前共有32个登机门；当中只有8个连接登机桥，主要供大型客机如波音747使用。使用其他登机门的乘客需要步行至地面转乘连接巴士，到户外之停机坪，再爬上楼梯登机。

客运大楼顶层设有瞭望台，在1960年代，送机人士可在瞭望台观看亲友登上飞机。启德机场的控制塔设于客运大楼顶层最高位置，可俯瞰整个机场停机坪及跑道的情况。

启德机场客运大楼周边是九龙城的高密度住宅区及山岭启德机场的地理环境特殊，飞机升降并不容易，但发生的严重意外并不多。除了因为机场管理的意外，也可能是因为机师都视在启德升降为特别的挑战而加倍留心。航空公司对在香港起降的航班机师要求也特别严格，通常只会交由有足够经验的机师来担任。部分航空公司更会要求机师先进行模拟飞行训练以熟习启德的环境。 以下简述启德机场比较严重的意外事故：

1941年9月21日，中国航空集团有限公司一架DC-2降落启德时冲出机场外的西贡道并撞毁一幢民房，机身严重损坏但无人死亡。

1946年9月25日，一架准备前往越南西贡（今胡志明市）的英国皇家空军C-47运输机在恶劣天气下，由旧31跑道往狮子山方向起飞后于九龙塘坠毁，19人死亡。

1949年7月11日，前香港航空公司一架前往广州的DC-3在启德起飞时机件故障，无人死亡。

1951年3月11日，一架太平洋海外航空（Pacific Overseas Airlines）的C-54飞机于机场起飞后撞向笔架山，26人死亡。事件因能见度低及机师出错而起。

1951年4月9日，暹罗航空一架DC-3因机师出错及天气恶劣，在着陆前失控冲落海中，16人死亡。

1953年7月27日，皇家空军一架自新加坡出发的赫士廷斯式（Hastings）运输机，降落启德旧13跑道时过早着地，飞机撞毁跑道头的莆岗民房。一名村民当场撞死，飞机铲进跑道后着火，全机40人生还。

1958年8月31日，美国空军一架自冲绳抵达香港的C-54军机，降落旧31号跑道时撞毁旧13/31跑道与07/25跑道的交汇处，无人伤亡。飞机残骸阻碍飞机升降，当局需提早启用原定于翌日开放的新13/31跑道。

1965年8月24日，一架美国海军陆战队的洛克希德C-130大力士型运输机，从13跑道起飞后失控冲入海港沉没。事件造成59人死亡，是启德机场最严重的意外。

1967年6月30日，泰国国际航空601号班机的一架Sud Aviation SE210客机在台风吹袭期间降落，最后滑出跑道堕海，造成14死56伤。事件归因于天气及人为错误。

1967年11月5日，国泰航空033号班机（康维尔CV-880喷射机）起飞失败，冲出跑道堕海，1死40伤。

1977年9月2日，一架前往泰国曼谷的英国环子午线航空（Transmeridian Air Cargo）CL-44货机（航班编号3751）起飞后不久引擎着火，在横澜岛对开海面坠毁，机上4名机员无一生还。

1983年10月18日，一架德国汉莎航空波音747货机起飞时发动机故障，放弃起飞后冲出跑道草坪，起落架断裂并撞毁引擎，3名机员无恙。航机最终在香港飞机工程公司重修后成功复飞。

1988年8月31日，中国民航301号班机的一架三叉戟客机于31跑道降落时触及跑道进场灯，之后冲出跑道滑进海里，7死14伤。当时天气恶劣，有雾、有雨。

1993年11月4日，一架中华航空股份有限公司605号班机波音747-400客机，在台风中降落时冲出13跑道。当时阵风达到烈风程度。飞机当时未能稳定下降，但机长仍然坚持继续着陆而不选择重飞。最后飞机于超过跑道三分之二处着陆时，未能停定后便冲入海中，造成23人受伤。

1994年9月23日，一架香港政府租用作遣返越南船民的印尼佩利塔航空（PelitaAirService）洛克希德L-100-30大力士型运输机完成任务后回港，再返回雅加达，岂料在13跑道起飞时，因滑门控制折断，失控坠海，造成6死6伤。

1995年5月11日，一架国泰航空班机因机件故障紧急降落启德。