合铜黄高速公路地处安徽省的中南部，全长309公里，北接合安、合宁高速公路，南连沿江高速公路、徽杭高速公路，是该省“十五”重点公路建设项目，是省会合肥通向黄山风景旅游区的最快捷的通道。现在从省会合肥到黄山屯溪的车程从6小时缩短到3小时。

中文名：合铜黄高速公路

全长：309公里

设计行车速度：100公里/小时

路基宽：26M

合铜黄高速公路

合铜黄高速公路

投资费用

铜陵至黄山高速公路是国家高速公路“7918”网003北京－台北高速公路的重要组成部分，也是连接安徽省两山一湖（黄山、九华山和太平湖）的旅游要道。铜黄高速全长173.54公里，投资81.5亿元。其中，铜汤段全长116.15公里，投资51亿元人民币（世行贷款2.16亿美元）；汤屯段全长57.39公里,投资30.5亿元

设计标准

合铜黄高速公路铜黄段为全封闭、全立交山岭重丘区高速公路，采用沥青砼路面，设计时速为80～120公里/小时。该路自北向南分别与合铜、南沿江高速、徽杭、黄塔桃、黄祁景高速公路相接。

建设背景

合铜黄高速公路铜黄段的投资建设主体是安徽省交通投资集团有限责任公司，铜陵至汤口段为世行贷款项目，于2004年6月开工建设，汤口至屯溪段于2004年2月开工建设，都将于2007年9月28日建成通车。铜黄路的建设，对贯彻安徽省委省政府的东向发展战略具有十分重要的意义。铜黄路竣工通车，进一步完善了安徽高速路网，让南北沟通多了一条重要动脉，将对经济要素的加快流动、区域经济的整合交流发挥积极的作用，将对全省经济、社会发展产生重要影响。构筑了江苏、浙江、上海快速旅游经济圈，带动了合肥、黄山、池州、铜陵、安庆、巢湖的旅游资源进行一体化整合，搭建了“无障碍旅游经济圈”，被誉为合肥至黄山的“搭桥工程”。同时也为安徽省建设山区高速公路创造了一条成功典范路。

建设过程

2002年1月23日合铜黄高速公路庐（江）铜（陵）段，在庐江县开工建设。

2003年11月18日，合铜黄高速公路汤（汤口）—屯（屯溪）段动工兴建。

2004年3月16日，合铜黄高速公路汤口至屯溪段于开工建设。

2004年6月16日，合铜黄高速公路铜陵至汤口段开工建设。

2007年9月28日，铜陵至黄山的路段建成通车，至此，合（肥）铜（陵）黄（山）高速公路全线通车，合肥至黄山的时间由原来的6小时缩短至3小时。

2008年10月开始，安徽省境内已通车或即将通车的约2500公里高速公路全部改名，合铜黄高速名称被“京台高速”取代，成为京台高速的一个路段。

2022年1月26日，由中铁十局承建的引江济淮G3合铜黄高速特大桥顺利通车。G3合铜黄高速特大桥是国家合铜黄高速公路的组成部分，原状为路基，因引江济淮航道与合铜黄高速公路交叉，需对交叉处实施路基改桥工程，故新建G3合铜黄高速特大桥供引江济淮航道下穿。

建设分段

合安高速公路：合安高速公路，北起安徽省合肥市郊区合宁高速公路小西冲，南至安庆市长江大桥南端与沿江高速公路和即将通车的安景高速公路相接，合铜黄、高界高速公路分别与其在马堰立交和鸽子墩立交相联。全长174.1公里，途经五市九县区。

庐铜高速公路：庐铜高速公路（庐江至铜陵高速公路）北接合安高速公路（沪蓉国道主干线），南连建设中的沿江、铜汤高速公路，是经合肥通往黄山的最快捷的通道。

铜黄高速公路：铜黄高速公路是全长173.5公里，总投资是81.55亿元。它是安徽省目前造价最高的和单公里造价最高的一条高速公路。　它的设计速度是两个标准，从起点到林阳设计速度是100公里每小时，从林阳到徽州区岩市，因为属于山区，设计速度是80公里每小时，然后从岩市，最后到屯溪，设计速度又变成100公里每小时

难度大

合铜黄高速公路

要求高

合铜黄高速公路铜黄段途经全国著名 “两山一湖”风景区（黄山、九华山、太平湖），项目影响区域内分布大量自然保护区、风景名胜区和森林公园，森林覆盖率达70%以上。

功能强

合铜黄高速公路铜黄段设立服务区4对，收费站9个，全线设置人性化的标志牌，指明各地点和方向，并指向沿途黄山、太平湖、九华山等著名风景区。铜黄路设有先进的控制系统和隧道照明，确保行车的舒适和安全。

要求严

合铜黄高速铜汤段是安徽省第二个列入世界银行贷款的公路项目。其特点是不仅要符合国家基建程序的要求，又要符合世行的先进评价标准，严格按照世行科学的施工工期要求，规范实施。该项目是我省首个山区高速公路典型示范工程项目，其建设管理还要为我省山区高速公路建设起到典型示范作用。

山区高速1.

强化设计阶段的管理，确保设计方案减少对资源的占用。在确保安全的前提下，铜黄路的选线经过严格的比选论证，尽量使用荒地、非耕地，尽量减少占用基本农田；并在建设中多次优化设计，通过大量使用桥隧方案，铜黄高速节约土地1685亩，节地占原计划征地的8%。2.

加强施工过程的管理，合理利用资源。在建设中，一是将建设的资源利用兼顾到地方的发展，利用废石加工碎石填筑，减少资源开采。二是强化项目现场管理，节约资源。减少施工占地面积，减少施工道路。3.

通过科技创新，进一步节能增效。铜黄路汤屯段的“复杂地质条件下长连拱隧道设计施工关键技术研究”和“高边坡稳定性及支护设计优化系统研究”两项科技成果被鉴定为具有国际先进水平，应用后节约资金达1亿多元。在铜黄路黄榜岭隧道尝试进行太阳能供电照明，并在其他隧道中采用LED节能供电系统，此项成果应用后将大幅降低隧道用电量，取得良好的节能效果。

生态高速

为了保护环境，铜黄高速建设中除纳入主体工程之外，单项列支的环保投入达1.5亿元，坚持“不破坏就是最大保护”和“最小破坏、最大恢复”的原则，力争做到最小程度影响、最大限度保护、最强力度恢复。现今，铜黄路由于生态防护措施得当，开挖的断面植被已经基本恢复，其中本土化的植物达到80%以上。

全面树立建设中的环保新理念，建立全环保的工作体系。请当地政府和群众参与环境保护监督，并在每个标段都设置了环保警示牌，公布环保举报电话。2.

解决生态防护的难点，力争做到对环境的最有效保护。一是创新设计理念，将生态保护贯彻于设计思路之中。路线走向尽量依照自然地形地貌展布，避免高填深挖。太平湖大桥在设计时一跨过湖，不在湖中设立桥墩，减少对水体的污染。二是创新边坡建设理念，采用自然式边坡技术，做到坡景结合、浑然天成。3.

严格施工管理，力争做到对环境的最小程度影响。一是定期进行环境监测。二是强化驻地环境卫生建设。三是加强施工过程的节点控制。四是有效加强水体防护。五是加强粉尘及大气污染控制。4.

严把环境恢复的重要关口，最大限度对环境恢复。一是严把取、弃土场的恢复关。弃土场的恢复利用率比例高达90%以上。二是严把边坡生态恢复关。由专业绿化设计单位、生态景观咨询单位和生态恢复技术专家提出优化设计建议，专业绿化施工队伍进行实施。三是加强建设项目周边环境的恢复。对主线内的古树努力采取就地保护措施，有效保护了沿线自然环境。

示范高速

安徽公路隧道2000米、3000米长的突破，都是在铜黄路段上实现的，同类型桥梁亚洲第一跨度的太平湖大桥也是在铜黄路段上建成的。

一是深入开展科学研究。与大专院校、科研院所广泛合作，从设计到施工，申报了多项科研课题。其中太平湖大桥无支架缆索吊装系统研究达到了国际先进水平。工程建设中10多次邀请包括中国工程院士在内的国内著名专家和学者开展技术咨询、服务和指导工作。

二是加强项目管理创新。积极推行首件制工程。以首件工程来具体指导标准化、规范化生产。

三是鼓励新技术、新工艺的应用。引入了干振复合桩技术、高速液压冲击夯、冲击式压路机补充压实技术，溶岩地段桩基施工、采空区处理等新技术运用都取得了成功。

和谐高速

合铜黄高速公路设中坚持群众利益无小事意识，积极解决政策外遗留问题；坚持工程生产与群众生活不干扰原则；坚持保护群体原则，妥善处理农民工和拆迁中的弱势群体问题。

一是在征迁中实现了有情拆迁、真情安置的目标。项目办严格按照经世行批准的《安徽公路项目Ⅱ移民安置行动计划》，以尽量减少对移民的影响和尽力恢复提高移民的生产、生活水平为原则进行再安置工作，将移民安置与区域开发及经济发展相结合。变化最明显的是黄山区谭家桥镇江家移民新村，29户移民利用当地优美的自然环境和整齐划一的新居开发“农家乐”旅游项目，近两年的“五一”黄金周，鼓了群众的钱袋子。

二是文明施工，将施工对居民的生活环境影响降低到最小。在居民密集的施工点设置隔音墙，选择在不惊扰居民休息的时段进行隧道放炮，为周边的学校预留安全通道。

精品高速

一是关口前移，把住源头关。

引入先进技术和设计理念，开展联合攻关，提高设计质量。在建设中，先后对太平湖大桥、高边坡、路床优化、结构物整体均进行了优化设计。把住材料采购与检测关。

二是突出重点，加强过程控制。

通过对全线工程各重、难点的分析、排查，特别加强对太平湖大桥施工、高边坡、隧道和岩溶桩基的施工过程控制。太平湖大桥为净跨336m的提篮式钢管砼拱桥，在施工阶段，邀请国内著名专家进行技术方案和安全方案的专家评审，施工时抓检测和监控。对于高边坡和古滑坡治理，坚持“一次根治、不留后患”原则，严格执行“逐级开挖、开挖一级、防护一级”的原则。在隧道施工中，采取了“四抓、一加强”，即抓进洞方案，实现早进洞；抓围岩类别评定，修改完善设计；抓监控量测，为设计、施工服务；抓施工难点，确保稳步前进；加强隐蔽工程的验收，确保不留后患。

2007年9月28日开始，从合肥去黄山的车程将从过去的6小时缩减到3.5小时。合铜黄高速公路在这一天全线通车，途经合肥、巢湖、安庆、铜陵、池州、黄山六市，将省会合肥、黄山风景区和九华山佛教圣地贯通，被誉为安徽省旅游的“心脏搭桥工程”。

为了研究该路开通对安徽省旅游业的影响，由安徽省副省长文海英同志任组长，安徽省政府发展研究中心和安徽省旅游局成立联合调研组，开展了《合铜黄高速公路开通对安徽旅游发展影响的专题研究》。调研组通过问卷调查、专家访谈、企业座谈、数理推论等方法，形成了系列报告。

皖南组团意向提高

“合铜黄”是旅游公路“新干线”，客观上增加了安徽省公路网密度，明显提高公路通达水平，与邻近交通线路联通后，发展空间更为广阔。

统计结果显示，“合铜黄”开通后，62.4%的游客愿意选择该公路进入皖南旅游，83.5%的旅行社倾向通过该公路组团，意向度比过去提高18.7个百分点。而开通前的情况是，旅行社从合肥—铜陵—黄山公路进入皖南旅游的比重占56.71%，经205国道进入皖南旅游的比重占11.41%。旅客停留时间会延长37.2%，旅游点数量可能增加45.9%，主要景点的旅游需求量将明显增加。

合铜黄高速开通对组团成本也会产生明显影响。99.24%的旅行社认为合铜黄高速开通后，组团旅行成本将有所下降，预期平均降低34.2%，但也有0.76%的旅行社认为成本将上升。

在旅客逗留时间上，几乎所有的旅行社都认为，合铜黄高速开通后，旅客逗留时间会不同程度延长，预期平均时间延长为37.15%。旅行社还普遍承认，游客的旅游安全和舒适度提高，乘车时间减少，旅游服务改善，对宾馆业有直接影响，旅行社本身的促销活动会更容易。

由此，伴随而来的是配套服务需要进一步改进。如旅游车辆更新、自驾车停靠、旅馆饭店接待、旅游污染治理、高速服务区经营等，需要采取切实措施逐一解决。例如，黄山的外围游客集中中转地将从过去的两个(南京、杭州)增加到三个( 南京、杭州、合肥)，可能会使黄山旅游业游客出现“爆发式”增长。这种增长对黄山的经济无疑是利好的，但对屯溪和黄山风景区的游客接待能力又是一次挑战，尤其是自驾车停靠、旅馆饭店接待、旅游污染等，可能会部分抵消游客增加带来的经济效益。

游客：皖南旅游意向提高

在“合铜黄”开通之前，24.9%的游客认为道路堵塞严重，35.4%的游客认为景点交通状况不好，45.9 %的游客表示不愿意再来皖南旅游，交通不畅已直接制约了旅游业的快速发展。在得知合肥与黄山市的公路行车时间由 6小时缩短到3.5小时后，游客表示出明显的消费意愿。

这表现在，游客选择合铜黄高速进入皖南景点的平均意愿度达到62.4%，同时建议亲朋好友通过合铜黄高速到皖南旅游的平均意愿度为64.26%。在景点的选择上，游客也大多愿意选择皖南更多的景点去旅游，平均意愿度为67.5 2%。游客选择旅游景点的意向发生了明显变化。游客意愿选择黄山和黟县古村落的比重分别下降7.8和14.3个百分点，意向选择九华山、天柱山、太平湖、花山迷窟、齐云山和牯牛降的比例均有不同程度提高。而且，调查显示，60.8%的游客愿意在“合铜黄”通车后，去沿线周边的乡村旅游，这为乡村旅游的大发展带来了机遇。

“合铜黄”缩短了旅行距离，将明显改善消费预期，使游客的流量流向发生相应变化。问卷调查显示，67.5%的游客愿意重游皖南，比重较开通前提高8.2个百分点。游客如果有机会到合肥旅游，乘车通过合铜黄高速去黄山旅游的平均意愿度为68.29%，与此相应，游客如果有机会到黄山旅游，那么乘车通过合铜黄高速公路，去合肥及皖北旅游的平均意愿度为62.44%。

这样一来，黄山与合肥的联系会更紧密，两地优势资源可以互补，在旅游联动、游客联送、物流联运、会议联展、文化联合、东向联盟等领域开展全方位合作，甚至可以使合肥成为“两山一湖”的北大门；公路开通后，合肥出游人口会更多地流向皖南地区，同时，省会城市特色旅游发展的势头也会看好，如科教参观、商品购物、商贸洽谈等。

“合铜黄”开通后，全省公路通达度平均提高4.5%，沿线地区将提高8.7%。可以预见，这将直接扩大游客流量，拉动旅游消费，增加旅游收入，促进旅游产业发展。同时会引导游客改变出游方式。调查也证实，意愿参加旅行团的游客比重下降了25.6个百分点，自助游、半自助游和自驾车出游意愿分别上升了10.8、5.9和8.5个百分点。但火车客运可能受到一定影响，合肥至黄山的航班满员率也会有所降低，游客意向参加旅行团的比重下降以及由此带来的自助游和自驾游，会增加旅行安全等隐患。

影响是全方位的

专家们一致认为，合铜黄高速开通的影响是全方位的。除了对旅游经济，对社会进步、环境改善等也会产生直接影响，而且，对周边省份的旅游经济也会产生带动效应。它的影响半径可能是500公里，也可能是1000公里甚至更大。

但也有人提醒，合铜黄高速开通对安徽省旅游格局的影响是“双刃剑”。它在促进皖南旅游经济发展的同时，可能对皖北新兴旅游经济产生负面影响，进而加剧了全省南北旅游的不平衡格局，这给区域协调发展带来了新课题。

再者，鉴于合铜黄高速开通后可能改变游客中转地，安徽省许多地方能自称为“两山一湖”北大门，如不统一宣传口径，可能会造成一定程度的混乱。另一方面，开展旅游线路推介促销，一般需要一周以上的时间，越早部署和行动，就越能提高推介效果。因此，专家们建议采取联合促销、重点行动等有效方法，集中推出一批带动面广、游客认知度高的旅游精品线路和旅游目的地产品，尤其要加强对河南、山东等旅游客源地的市场培育。

专家们结合地方实际情况，认为高速公路的开通，是大力发展县域旅游的好时机。在重点风景区接待能力难以满足游客需求的情况下，发展合铜黄沿线资源丰富地区的县域旅游，已不仅是一种需要，更是一种可能，这些县域在全省率先发展旅游经济，影响和示范作用会很大。

怎样才能更好地发挥合铜黄高速公路的作用呢？专家们认为，合铜黄高速公路是一条运输线，将发展成为一条经济带，沿途的合、铜、黄和邻近的县城，将成为促进这条经济带又好又快发展的重要增长极。而在这项“心脏搭桥工程 ”中，合肥的地位相当于心脏，要发挥好心脏的搏血功能，更多地给皖南旅游区输血。

专家建议应加强高速公路沿途广告标牌的统一设计与科学管理，使这条路成为旅游与文化有机融合、展示安徽崛起形象的标志型景观大道。但是，合铜黄高速公路分四段建设，已开通的合铜段分属两家企业管理，即将开通的铜黄段分两个项目建设，加上铜陵大桥属于地方管理，又使得该条高速公路难以统一养护管理，协调不好就会影响通行质量，延误行车时间，还应形成统一的现代企业管理制度。并且，需要提高现有公路设施的使用效率。

合铜黄高速公路开通，对合肥与黄山机场的带动效应明显。专家建议加强相互联系，在旅游客源地包机联运、国际航班人性化服务等方面，建立经常性合作关系，实现航空与高速公路旅客运输的共同发展。

南北不平衡

安徽一贯的旅游格局是“南热、中温、北冷”，合铜黄建成后，三大板块的公路通达度虽然分别提高8.1%、3.2%和2.4%，但南北旅游发展不平衡的格局并不会得到改善，甚至可能加剧。

调研数据显示，合铜黄沿线合肥、巢湖、安庆、铜陵、池州和黄山6市，拥有国家级旅游资源165处，占全省的58%，2006年旅游总收入占全省的61.4%，相当于6市GDP的10%，高出全省平均水平3.3个百分点。合铜黄建成后，67.5%的游客愿意重游皖南，60%的游客愿意从黄山到合肥及皖北旅游，旅行社认为旅客停留时间会延长37.2%，旅游点数量可能增加45.9%，预计到2010年，沿线6市旅游总收入占全省的比重将提高到73%左右，提高近12个百分点。

冷热局面

调查显示，合铜黄高速公路开通后，省会合肥作为旅游中心城市的地位将进一步得到提升，预计超过346万人次游客将从合肥到皖南旅游，拥有全省最大国际机场的合肥将成为北方甚至全国全球游客的中转首选。黄山北大门随着合铜黄的开通而趋“热”，游客逗留时间和地点也会发生变化，但却可能出现“热”了合肥，“冷”了铜陵、屯溪的局面，给原来的旅游接待基地城市带来新的挑战。

旅行团自驾游

合铜黄开通后，旅行社和游客选择公路出游的比重将会大幅提高。因此，火车客运将受到一定影响，合肥至黄山的航班满员率可能有所降低，游客意向参加旅行团的比重会下降20个百分点以上。而自助游和自驾游增加的旅行安全隐患不容忽视，相关旅游车辆更新、自驾车停靠、旅馆饭店接待、旅游污染治理、高速服务区经营等配套服务的跟进和完善问题也被提上日程。

高速公路沿线统一管护、收费多头、延误行车时间等问题的存在也影响合铜黄高速公路效力的发挥，如果推行统一管理，又涉及到产权改革等深层次问题，短时间内难以奏效。