青函隧道（日语：青函トンネル／せいかんトンネル Seikan Tonneru、青函隧道／せいかんずいどう Seikan Zuidō ）是位于日本津轻海峡的海底铁路隧道，为世界上最长的海底隧道（包含铁路隧道和公路隧道）、以及世界第二长的隧道，全长53.85公里，其中有23.3公里穿越津轻海峡底部。其连接日本的本州与北海道两大本岛，隧道南端位于青森县的东津轻郡今别町的滨名、北端则位于北海道上矶郡知内町的汤之里，沿线通过青森县东津轻郡外滨町和北海道松前郡福岛町。截至2024年，主要提供新干线与在来线货运列车使用 。

1971年9月28日，青函隧道动工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工，工期逾16年；完工后成为世界最长的隧道达31年之久，至2016年6月1日才被瑞士的圣哥达基线隧道超越。首先启用的在来线部分——海峡线于1988年3月12日通车，新干线部分则在2016年3月26日随着北海道新干线的通车开始营运，海峡线亦于同日起停止行驶定期客运列车。相较于今日以电气化列车行经青函隧道通过津轻海峡所花费的30分钟，从前以渡轮（青函联络船）渡海需时长达4个小时，因此该隧道启用后，大大缩短了本州与北海道间的交通时间。此外，青函隧道同时铺有光纤线路，使其同时成为本州与北海道间电信通讯的大动脉。

中文名：青函隧道

外文名：青函トンネル／せいかんトンネル Seikan Tonneru青函隧道／せいかんずいどう Seikan Zuidō

开工时间：1971年9月28日

投用状态：使用中

电气化方式：交流25,000V・50Hz

运营速度：210 km/h（实际为160km/h）

最低海拔：-240 m

计划和兴建时期

1923年：阿部觉治在“大函馆论”中，提出青函隧道的构想。

1939年－1940年：桑原弥寿雄提出青函隧道的构想计划。

1946年4月：“津轻海峡联络隧道调查委员会”成立。开始进行陆地部分的地质调查。

1953年：开始利用渔船进行海底部分的地质调查。

1954年9月26日：玛丽台风侵袭津轻海峡，造成洞爷丸、日高丸、北见丸、十胜丸、第十一青函丸等五艘青函联络船遭台风吹翻，共造成1,430人死亡，罹难者又以洞爷丸的1,155人占大多数，故一般称为洞爷丸事故。此事故亦成为促成青函隧道兴建的关键原因。

1961年3月23日：青函隧道建设开始。

1964年5月8日：位于北海道侧的吉冈斜坑开始挖掘。

1966年3月21日：位于本州侧的龙飞斜坑开始挖掘。

1967年3月4日：北海道侧斜坑底到达（1,210m）。北海道侧先进导坑工程开始。

1968年12月：北海道侧的吉冈作业坑开始挖掘。

1970年

1月17日：本州侧斜坑底到达（1,315m）。本州侧先进导坑工程开始。

7月13日：本州侧的龙飞作业坑开始挖掘。

1971年9月28日：主坑工程启动。

1978年10月4日：北海道侧的陆上段贯通。

1979年9月：龙飞作业坑完成。

1980年3月：吉冈作业坑完成。

1981年7月3日：本州侧的陆上段贯通。

1983年1月27日：先进导坑贯通。

1985年3月10日：本坑全面贯通。

1987年

4月1日：随着国铁分割民营化的实施，隧道内的铁路设施转由JR北海道所有。

9月28日：由DD51型柴液机车牵引建筑限界测量车等7辆编成的试验列车，进行青函隧道首次试运转。

10月21日：电联车首次进行青函隧道试运转。

11月：青函隧道工程完成。

隧道通车后

1988年3月13日：海峡线 中小国─木古内间开业，青函隧道正式投入营运。吉冈海底站、龙飞海底站开业。青函联络船结束营运。

1990年7月：明仁天皇和皇后亲临龙飞海底站视察。

2006年8月28日：因应北海道新干线工程需要、吉冈海底站成为营业长期休止车站。

2013年11月11日：龙飞海底站营业休止。

2014年

3月14日：吉冈海底站、龙飞海底站废站。降格为仅限紧急情况使用的吉冈定点、龙飞定点。

12月7日：随着12月1日起北海道新干线开始试运转，奥津轻今别站─新函馆北斗站间的试运转开始、新干线列车（H5系）第一次通过青函隧道。

2015年

4月3日：往新青森站行驶的超级白鸟34号，在隧道内离龙飞定点约1公里的地方因列车下方电线冒烟而紧急停车，车长带着124名旅客从隧道的逃生通道步行至龙飞定点后，搭乘缆车到地面的出口，此次事故无人伤亡，为隧道通车以来第一次使用紧急逃生设施疏散旅客。

12月31日：因应北海道新干线开业前的“地上设备最终切换”事前确认、同日深夜开始到2016年1月2日早晨，所有通过青函隧道的列车班次全面停驶。

2016年3月22日－3月25日：配合北海道新干线开业前的“地上设备最终切换”实施，青函隧道全面停驶。

北海道新干线开业后

2016年3月26日：于隧道开通28年后，北海道新干线随着新青森─新函馆北斗段的通车而开始使用此隧道 。

全长53.850公里，海底部分长23.30公里，本州岛陆上部分长13.55公里，北海道岛陆上部分长17.00公里，最小曲线半径6500米，最大纵坡12‰，海底段最大水深140米。隧道为双线设计，标准断面宽11.9米、高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位于本州端起13公里处及41公里处并设有2座海底车站：龙飞海底站及吉冈海底站，平时为隧道维护用基地，若遇隧道内发生紧急状况时，可由这二处迅速将人员疏散以避免发生重大灾难。然而此两站于2014年3月已降格为定点，保留紧急逃生功能；知内站降格为号志站。

该隧道兴建之初就已经考虑到新干线未来延伸至北海道，施工时在隧道内已预留新干线列车行驶的空间，故只须再加铺一条铁轨，成为兼容在来线规格窄轨和新干线规格的标准轨的三线轨道，即可直接让新干线列车使用，也因此必需使用特殊的闭塞系统。然而新干线通车后，在来线列车原可一车直达的青函（青森＝函馆）区间，变成需要在来线与新干线2次转乘（青森＝新青森、新青森＝新函馆北斗、新函馆北斗＝函馆）。

位于本州一侧隧道口的匾额，由中曾根康弘题字

中曾根康弘在1985年3月隧道贯通至1987年4月国铁分割民营化期间担任内阁总理大臣，桥本龙太郎在1987年4月国铁分割民营化当时担任运输大臣。